로지스 트랜드 2015

 

Merge & Acquisition

수직적 통합의 시대 , 물류기업 합종연횡

 

CASE1 : 물류기업의 연이은 M&A 행보

지난 5 월 LG 상사의 자회사로 편입된 범한판토스가 지난 10 월 LG 전자의 2 자물류회사인 ‘ 하이로지스틱스 ’ 를 인수 고려중인 것으로 알려졌다 . 업계에 따르면 범한판토스는 10 월 중 이사회를 개최하고 약 1000 억원에 하이로지스틱스를 인수할 예정이다 .

 

만약 범한판토스와 하이로지스틱스의 합병이 이루어진다면 , LG 계열사 내 물류기업은 범한판토스로 단일기업화 된다 . 범한판토스의 경우 해상 , 항공을 기반으로 한 해외네트워크를 강점으로 가지고 있으며 , 하이로지스틱스의 경우 LG 전자의 국내외 육상운송을 도맡아 왔다 . 이로써 , 범한판토스는 해상 , 항공 , 육상의 네트워크를 구축할 수 있을 전망이다 .

 

또 다른 국내 종합물류기업 CJ 대한통운은 글로벌 TOP 5 를 목표로 M&A를 활발히 진행 중에 있다 . 지난 9 월 CJ 대한통운은 중국의 콜드체인 물류기업인 ‘ 룽칭물류 ’ 를 인수한데에 이어 , 이번에는 한국복합물류와 주식의 포괄적 교환에 나서기로 결정했다 .

 

현재 CJ 대한통운은 한국복합물류 전체 발행주식수의 86.43% 를 취득 , 최대주주 지위를 확보했다 . 이번 포괄적 주식교환을 통해 한국복합물류는 100% 완전자회사로 CJ 대한통운에 편입하게 될 전망이다 . 한국복합물류는 1992 년 설립한 회사로 , 물류복합터미널 운영을 주 사업으로 하고있으며 , 현재 군포 , 양산 , 장성 , 중부 총 4 곳에 복합물류터미널을 보유하고 있다 .

 

CASE2 : 범양건영 , 건설업체가 물류를 확보한 이유

 

지난 8 월 , 건설업을 주 사업으로 하고 있는 ‘ 범양건영 ’ 이 경기도 용인시 소재 물류회사인 고려종합물류의 지분 100% 152 억 6200 만원에 인수한다고 밝혔다 . 범양건영은 이번 M&A 를 계기로 건설에 치중하던 회사의 사업을 물류 , 자재 , 유통으로까지 확대 , 다각화함으로써 미래성장동력 확보에 유리한 입지를 점하게 됐다고 설명했다 . 업계는 갈수록 어려워지는 건설업계 시장에 대한 해결책으로 범양건영이 사업을 다각화 하는 방법을 선택한 것이라 의견을 모으고 있다 .

 

이번 고려종합물류를 인수한 범양건영은 1958 년 설립한 회사로 , 건축사업과 토목사업을 주 사업으로 하고있는 ‘ 건설사 ’ 이다 . 범양건영이 인수한 고려종합물류는 지난 2010 년 4 월 1 일 군인공제회의 고려물류사업부문을 현물 출자하여 설립된 회사로 , 농ㆍ수ㆍ축산물 및 가공품 냉장창고 보관업 , 운송업을 주요 사업으로 하고 있다 .

Risk Management

예측불허의 시대 , 우리나라 산업의 위기대응관리능력은 몇 점?

 

 

 

CASE1 : 메르스 속 웃는 자 , 우는 자

지난 5 월 20 일 , 국내 첫 환자 발병 이후 부주의한 방역체계로 급속도로 전파된 메르스는 국내 여름을 강타한 가장 뜨거운 핫이슈였다 . 국민들은 대중교통이나 공공장소 이용을 꺼리게 되었고 , 혹여 이용하더라도 마스크를 착용하는 것이 서로에 대한 암묵적 예의였다 . 기침이나 재채기라도 한 번 하게 되면 주위 사람들의 따가운 눈총세례를 맞는 일도 부지기수였다 .

 

우리나라 국민들의 생활 및 소비패턴을 완전히 변화시켜버린 메르스는 혹자에게는 기회를 주었다는 것이 여기서 주목할 점이다 . 마스크 , 소독제 등 위생용품 시장과 면역력을 키우는 건강식품 시장은 때 아닌 호황을 맞이했으며 , 외출을 꺼리게 되어 가공식품 시장 및 온라인 마켓 시장도 폭발적인 상승세를 보였다 . 운송의 책임을 진 택배업은 두말할 것도 없다 .

 

반면 , 온라인 마켓과 반대로 오프라인 마켓은 여름 세일기간임에도 불구하고 큰 성과를 거두지 못했다 . 해외 수출업자들도 전염병의 부정적인 인식 때문에 난항을 겪었다 . 또한 의약품 유통업계도 수요는 폭발적으로 증가했지만 , 공급품 단가의 상승으로 마진을 남기기 어려운 유통구조가 형성되었고 , 공급량 수준도 부족하여 이윤을 남기지 못했다 .

 

메르스 속 위기대응 능력은?

 

이번 메르스 사태에서는 유난히 물류 ? 유통업의 미비점이 두드러졌다 . 앞서 언급한 의약품 유통업계의 상황을 좀 더 자세히 살펴보면 , 메르스 여파로 마스크 수요가 급증하게 되자 마스크 생산업체들은 기존 1200 원이었던 납품단가를 1800 원으로 껑충 올렸다 . 국민들의 반발을 줄이고자 유통업자들은 울며 겨자먹기로 유통마진을 줄일 수밖에 없었고 , 유통경로 속 대부분의 참여자들이 불이익을 겪게 되었다 . 또한 폭발적인 수요량을 감당하지 못하고 , 생산량이 수요량을 따라가지 못하여 유통이 불가능한 수요초과 현상이 발생하기도 했다 . 의약품 유통과정 당사자들끼리의 신뢰할만한 공급사슬관리가 필요했던 시점이었다 . 결국 대중들은 해외로 눈을 돌렸고 , 배송의 불편함을 감수하고서라도 해외직구를 하는 사례가 증가하였다 .

 

문제점은 민간 유통관리에서만 나타난 것이 아니었다 . 6 월 5 일 , 보건당국의 지시에 따라 메르스 자가 격리자의 남편이 환자의 검체 샘플을 직접 채취하여 출근길에 보건소로 전달한 것으로 밝혀졌다 . 질병관리본부의 ‘ 전문적인 운송지침 ’ 이 존재함에도 불구하고 , 실무를 담당할 검체요원의 부족으로 발생한 사건이었다 . 중요한 운송품을 개인에게 옮기게 했다는 질책이 쏟아졌다 . 이로 인해 GDP(Good Distribution Practice; 의약품 물류 운송지침 ) 가 크게 화두가 되었고 현행 물류법의 전문화 및 세분화의 부족한 면이 부각되었지만 , 아직 국내에서 구체적인 변화의 움직임은 포착되지 않고 있다 .

 

Case2 : 텐진항 폭발 , 세계와 국내 피해는

 

지난 8 월 12 일 , 중국 텐진항 폭발사고는 최근 급성장하는 중국을 주춤하게 하는데 충분했다 . 텐진항 내부에서 특수위험 물질을 관리하고 처리하는 업체의 부주의로 물류창고에서 1 차 폭발이 일어났다 . 밀집한 위험물 보관 창고에서 연쇄적인 폭발이 일어남으로써 피해가 인근 물류창고 및 야적장까지 번지게 되었고 , 수백 명 이상의 인명피해와 수십조 원의 직간접적 경제피해를 입히게 되었다 . 아직까지도 구체적인 중국정부의 공식 통계가 집계되지 않을 정도로 그 현장은 어수선하기만 하다 .

 

이 사고로 텐진 일대의 수출 , 수입관련 업무가 일시적으로 마비되었다 . 통계에 따르면 , 중국은 8 월 수출이 전년 동월에 비해 5.5% 수입은 13.8% 가 감소한 것으로 나타났다 . 사고지점인 텐진항은 베이징과 가까우면서도 중국 철강업체들이 모여 있는 허베이성과 가까웠기 때문에 물류업계가 받은 피해는 클 것으로 예상됐다 . 그중 , 매년 중국 수입차의 약 40% 가 텐진항으로부터 수입되었기에 이번 사고를 통해 가장 큰 피해를 본 곳은 자동차 업종일거라는 추측이 있었다 . 국내기업의 경우에도 현대기아차가 약 4000 대 , 현대글로비스가 3000 대 총 7000 대와 1600 억 원대의 피해를 입었다 .

 

하지만 실제로 현대글로비스가 받은 피해는 미비했다 . 바로 ‘ 보험 ’ 이 있었기 때문이다 . 현대글로비스는 현대해상의 현대재산보험유한공사에 가입했으며 , 현대해상은 코리안리 , KB 손해보험 등 다수의 보험사에 ‘ 재보험 ’ 을 들고 있었다 . 그리하여 실제 피해액은 대부분 보험회사들이 짊어지게 되었다 . 약 240 억 원 수준의 고액의 부담액을 지게 된 코리안리는 실적이 작년 동월에 비해 절반이상 감소하는 등 큰 경영난을 겪기도 했지만 , 금세 양호한 실적을 보이며 회복하는 모습을 보였다 .

 

텐진항을 통해 본 우리나라의 현실

바로 옆 나라 중국의 큰 재난에도 불구하고 우리나라는 생각보다 큰 피해를 입지 않았기에 , 대중적으로도 그렇게 관심이 크지 않았던 것도 사실이었다 . 분명 중국에게는 유감스러운 일이지만 , 우리는 이를 ‘ 타산지석 ’ 삼아 우리의 제도를 확인하고 점검해 볼 필요가 있었다 . 그리하여 정부 및 각 지자체들은 주요 항만공사에 대한 안전점검에 나섰다 . 텐진항 사고 직후인 8 월 18 일부터 28 일까지 정부합동안전점검단이 국내 항만 관련 특별안전점검을 실시하였다 . 점검 결과 , 유해화학물질 저장소가 있는 항만 11 개와 유해화학물 취급사업장 6 개에서 174 건의 개선 필요사항이 나타났다 . 특히 울산항은 중화학공업 위주의 항만이면서 세계 3 위 규모의 액체 물류허브로서 , 화학물질에 대한 확실한 점검 및 통제가 필요한 곳이었지만 , 분리 보관해야할 물질을 안전펜스도 없이 일반화물과 함께 보관하는 등 많은 문제점이 제기되었다 .

 

윤명희 새누리당 의원은 이번 국정감사를 통해 “ 울산항만공사의 경우 , 특히 위험물을 많이 취급하기에 안전관리 예산을 4 개 항만공사 중 가장 많이 책정했음에도 불구하고 산재율은 3% 로 문제가 있는 편 ” 이라 언급하며 , 지속적인 개선책을 요구했다 . 3 개월의 시간이 흐른 지금 , 174 건 중 149 건은 개선이 완료된 것으로 파악되지만 , 아직 시정되지 않은 사항에 대해서는 하루 빠른 조치가 필요한 상황이다 .

 

2015 년은 그동안 치열하게 성장하느라 미처 채우지 못해 부실했던 우리산업의 실태를 돌아보고 재정비할 수 있는 소중한 시간이었다 . 역사를 잊은 자에게 미래란 없다고 했다 . 이미 지나버린 과거의 일에 대해 절치부심하여 미래에 대비하고 , 앞으로 유사한 일이 발생했을 때 , 더 신속하고 유기적인 대응책을 마련할 수 있기를 바란다 .

Logistics Real estate

리츠 (REITs)? 너 잘 만났다 . 물류부동산 투자 신드롬

 

리츠 , 왜 물류여야만 하는가 ?

 

물류부동산 리츠가 주목받는 데에는 몇 가지 이유가 있다 . 그중 수익성은 단연 으뜸의 이유이다 .

한국리츠협회의 2015 년 1 분기 국내 현황에 따르면 , 15 년 2 월 기준 리츠의 약 45%(40 건 ) 의 비중을 차지하는 오피스 부문은 평균 6.6% 의 수익률 기록하는 데 반면 , 6 건에 불과한 물류 관련 리츠는 2 배에 가까운 11.2% 의 수익률을 기록하였다 . 물류센터에 대한 투자는 오피스빌딩에 비해 임차인의 변경으로 인한 공실위험 ( 임대가 이루어지지 않아 수익을 내지 못하는 상황 ) 도 적어 이에 따른 안정적인 수익창출이 가능하다는 것이다 .

 

리츠 업계에 종사하는 한 관계자는 “ 보통 오피스의 임차인은 최초 2~3 년 계약을 맺고 연장하지만 , 물류센터는 최소 10 년 안팎으로 계약이 이루어지고 있는 상황 ” 이라 전했다 . 한편 , 물류 관련 리츠는 재작년 및 작년 연간 영업인가 실적이 각 1 건 , 근 10 년부터 14 년까지 총 4 건에 불과하였지만 , 올해만 7 건으로 급증하였다 .

 

물류 , 왜 리츠여야만 하는가 ?

‘ 손바닥도 짝이 맞아야 소리가 난다 ’ 했던가 . 물류부동산 리츠는 물류 사업자들에게도 환영의 대상이다 . 물류센터 자가 건립에 고심하던 국내 택배업체들도 더 이상 혼자서 부담을 질 필요가 없어졌다 . 리츠를 통해 건립 재원 조달 부담을 덜어낼 수 있을 뿐만 아니라 , 물류센터 건립을 포기하고 임차하는 방식으로 부동산 자산을 줄이고 다른 곳에 역량을 더 쏟아 부을 수 있게 되었다 . 이는 해외진출을 노리던 국내 물류기업들에게 반가운 청신호였다 .

 

국토교통부 물류정책과 이상일 과장은 “ 역직구나 특송 등 택배관련 사업이 확장되면서 국내 물류기업들이 해외진출을 시도하고 있다 ” 며 “ 리츠를 활용하게 되면 재원 마련 등 사업 리스크는 줄이면서 적기에 해외 투자가 용이하게 되는 장점이 있을 것 ” 이라고 물류부동산 리츠에 대한 긍정적 견해를 내비쳤다 .

 

또한 최근 모바일 및 이커머스 시장의 눈부신 발전으로 인해 물류센터에 대한 수요가 점점 늘고 있는데 , 이러한 물류센터 리츠 산업의 성장은 새로운 시장 진입자를 위한 큰 서포터가 될 수 있다 . 국토교통부는 8 월 28 일 한국리츠협회와 한국통합물류협회와 함께 ‘ 물류와 리츠분야 업무협력을 위한 협약 (MOU)’ 를 체결하였고 , 10 월 초 실무진 회의를 통해 택배업체의 물류리츠 투자모델에 논의하는 등 정부적 지원도 기대할만한 대목이다 .

 

국내외 리츠 현황은 ?

 

 

리츠는 2001 년 처음 국내에 등장하게 되었다 . 길지 않은 전통과 성숙하지 않은 제도 때문에 규모 역시 약 16 조 원 가량으로 다른 나라 ( 같은 시기에 리츠를 도입한 일본의 경우에도 자산총액 88 조 원 수준이다 ) 에 비해 작은 수준이다 . 운영 중인 대부분의 국내 리츠도 기관투자자 중심의 사모 형태로 운용되고 있으며 , 외국 부동산에 투자하는 해외 리츠의 경우에는 직접 투자하기보다 해외 리츠에 재간접으로 투자하게 되는 형식의 비성숙한 모습을 보였다 .

 

투자대상도 오피스 부분에 편중 (52%) 되어있어 , 리츠 선진국이라 일컫는 미국의 고루 분포된 형상과 대조된다 . 하나의 리츠가 여러 투자자산에 투자하여 위험을 분산하는 복합형 리츠도 전무한 상황이다 . 국내 리츠 산업을 성장시키고자 정부가 끊임없이 지원하는 이유이기도 하고 , 아직 성장의 여지가 많은 부분이므로 관심 있게 지켜볼 필요가 있다 .

 

리츠 협회에 따르면 현재 물류 관련 리츠 7 개는 다음과 같다 . 경기도 이천 소재의 물류센터에 투자하는 ‘ 마스턴제 13 호기업구조조정 ’ 을 비롯해 충청남도 천안 풍세산업단지의 이랜드 물류센터의 ‘ 펨코로지스틱제 5 호개발전문위탁관리 ‘, 경기도 김포 티제이 물류센터의 ’ 제이알제 18 호위탁관리 ‘, 로지스밸리 물류센터의 ‘ 한국자산신탁 ’, 경기도 안성 에버게인 물류센터의 ‘ 케이원제 5 호위탁관리 ’, ‘ 코람코자산신탁 ’ 6 곳이 있으며 투자규모는 약 600~700 억 원 규모다 . 또한 국내 최초로 해외 물류센터에 투자하는 900 억 규모의 ‘ 제이알글로벌제 2 호위탁관리리츠 ’ 가 일본 도쿄 가와고 물류센터에 투자를 진행하고 있다 .

 

Information Communication Technology

' 제 4 차 산업혁명 , ICT 가 물류를 지배하다 '

 

CASE1 : 하늘의 물류는 내가 , ' 드론 '

 

국내외의 많은 물류 기업들이 ‘ 드론 ’ 에 대한 높은 관심을 보이는 건 최근의 일이 아니다 . 틸그룹에 따르면 세계 드론 시장 규모는 2010 년 30 억 달러에서 2014 년 65 억 달러로 급성장했다고 한다 . 2024 년에는 시장 규모가 115 억 달러에 달할 것이라 전망했다 . 우리나라도 지난해부터 구호품 조달 , 건설현장 안전점검 그리고 물류 배송 산업 등에 드론 투입 사례가 많아지며 그 수요가 급증했다 . 도로체증과 상관없이 최단거리로 이동할 수 있다는 장점 때문에 드론의 필요성은 앞으로 더 커질 것이다 .

 

2013 년 아마존은 무게가 2.3kg 이하의 물품이면 물류센터 반경 16km 이내에 사는 고객에게 드론을 통해 30 분 이내에 배송한다는 ‘ 프라임 에어 ’ 구상을 발표했었다 . 또한 DHL 은 2014 년 9 월부터 독일 북부 유이스트섬 12km 반경 내에서 드론을 이용한 소포 배달을 시작했다 . 이뿐만 아니다 . 구글과 같은 IT 기업도 드론 사업을 추진 중이다 . 이러한 세계적으로 많은 기업들이 드론 산업에 발을 담는데 맞춰 우리나라도 드론 산업에 지대한 관심을 가지고 많은 노력을 기울이고 있다 .

 

하지만 아직까지 우리나라에서 드론이 상용화 되기에는 걸림돌이 많다 .

 

가장 먼저 법 제약이 크다 . 현행 항공법상에서 드론은 서울 도심과 휴전선 인근 , 비행장 , 인구 밀집지역 등을 제외한 장소에서만 주행이 가능하다 . 그나마 드론을 작동할 수 있는 주간에도 고도 150m 이하의 조종자의 가시권 내에서만 날릴 수 있다 . 이용할 수 있는 분야도 사진촬영 , 농약과 비료 살포 , 측량과 탐사 , 산림과 공원 관측에 한정되어 있다 . 다음으로 민간 기업의 소형 드론 제작능력이 아직 미국 , 유럽에 미치지 못하는 실정이다 . 이러한 문제점들로 드론에 대해 증가하는 관심에 대비하여 상용화는 늦어질 것이다 .

 

그러나 이런 상황을 마냥 넋 놓고 보고 있는 것만은 아니다 . 올해 7 월에 발표된 ' 무인항공기 실용화를 위한 다부처 과제 추진일정 ' 에 따르면 , 2020 년까지 무인기 통신체계 연구 , 무인이동체계 보안 및 협용 기술연구 , 무인항공기 운항기술기준 및 인증기준수립 , 통합운용 인프라 구축 등 제도적 기반 마련을 위한 연구가 추진될 것이다 .

 

또한 국토교통부는 자유롭게 드론 주행을 해볼 수 있는 시범 구역을 10 월 말 지정할 것이라 발표했다 . 더불어 드론을 활용한 시범사업을 펼칠 사업자 5 곳도 뽑을 것이라 언급했다 . 국토부 관계자는 “ 이번 시범사업으로 드론 개발 · 제작업체는 시험공간을 확보하고 , 드론을 활용하려는 기업 · 기관은 도입 가능성을 검증해 볼 수 있을 것 ” 이라고 말했다 . 아직 걸림돌이 많은 ' 드론 ' 이지만 , 우리나라에서도 빠른 시일 내에 상용화 될 수 있는 여건이 만들어지기를 바라본다 .

 

CASE2 : 기술이 만드는 무인물류

 

로봇이 사람을 대체할까 ?

 

본지는 지난 호에 ' 병원 물류 ' 를 소개하며 의료산업에서 쓰이는 로봇에 대해 언급했었다 . 을지대병원과 한국전자통신연구원 (ETRI), 그리고 유진로봇이 함께 개발 중인 ‘ 병원의 광역 환경에 적용 가능한 물류로봇 시스템 ' 이 그것이었다 . 이 로봇은 사람 대신 기본 병원 물품을 보급해주거나 의약 샘플 , 각종 검체 그리고 폐기물까지도 안전하게 운반해주는 역할을 맡을 전망이다 .

 

로봇이 쓰이는 것은 병원에서 뿐만이 아니다 . 일반 물류창고에서도 로봇은 아주 유용하다 . 일본 히타치 제작소는 물류창고에서 빠르게 상품을 꺼낼 수 있는 자율 이동형 양팔 로봇을 개발했다고 발표했다 . 이 양팔로봇에는 새로운 제어기술이 삽입되어 피킹 작업에 소요되는 시간이 7 초에서 3 초로 단축되었다고 한다 . 이 양팔 로봇은 피킹뿐만 아니라 상품을 상자에 담는 작업을 수행할 수 있다 . 앞서 말했듯이 피킹작업에는 신속성뿐만 아니라 정확성 또한 요구된다 . 이 로봇은 다양한 상품을 안정적으로 피킹할 수 있다는 점에서 좋은 평가를 받았다 .

 

무인차는 상용화가 될 수 있을까

 

2015 년은 무인차의 물류산업 적용이 본격적으로 수면에 등장한 한 해이기도 하다 . 월마트의 상용 무인 트럭과 최근 ' 주행 허가 ' 가 떨어진 독일의 다임러 AG 가 공개한 ‘ 프라이트라이너 인스피레이션 트럭 (Freightliner Inspiration Truck)’ 이 그것이다 . 이 트럭은 고속도로에서 자동주행버튼을 누르면 자동으로 달리는 트럭이다 . 즉 자동 운전기능을 갖춘 트럭으로 , 지난 5 월 5 일 미국 네바다 주로부터 실제 도심 주행이 가능한 ‘AU 010’ 번호판을 받았다 . 세계 최초로 무인 트럭에 대해서 ‘ 주행 허가 ’ 가 떨어진 것이다 . 하지만 국내외적으로 여전히 여러 가지 문제점들이 많아 상용화가 되기까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다 . 이번에는 도로 위 트럭이 아닌 물류센터 내에서 이동할 수 있는 ' 무인 운반차 ' 에 대해서 살펴보자 .

 

무인 운반차는 물류센터 내에서 자기 위치를 인식하고 진행 방향을 결정해 자동으로 이동하는 운반차이다 . 하지만 넓은 물류센터에서 운반차가 이동할 때 경로적인 제약을 받는 경우가 크다 . 이 때문에 무인 운반차가 물류센터에 도입되기는 쉽지 않은 실정이다 . 이러한 문제를 해결하기 위해 히타치 제작소는 주위 환경 변화를 실시간으로 감지해 자기 위치를 인식하는 기술을 개발했다 . 이 기술은 무인 운반차에 입력하는 배치도를 ‘ 움직이지 않는 영역 ’ 과 ‘ 움직이는 영역 ’ 으로 나누어 기록한다 . 이 배치도를 통해 무인 운반차는 감지하는 대상이 ‘ 움직이는 영역 ’ 에만 한정이 된다 .

 

이처럼 물류산업의 효율화를 위해 많은 기술들이 개발되고 있다 . 하지만 개발이 완료되어도 이를 적용할 수 있는 환경적 여건이 조성되지 않는다면 다 무용지물이 아닐까 . 국내에도 이런 기술개발에 앞서 법제도 개선과 같은 환경적인 부분들이 많이 개선되어야 할 것이다 .

 

CASE3 : 빅데이터에서 IoT 로 , 물류혁신 과제의 등장

 

거대한 데이터 , 대체 무엇이길래

 

CJ 대한통운은 빅데이터 분석에 힘쓴 물류업체 중 한 곳이다 . CJ 대한통운은 빅테이터 분석을 ' 배송경로최적화 ' 즉 ' 라우팅 스케줄 ' 을 계획하는데 이용했다 . 데이터를 통해 택배기사가 이동할 동선을 최대한 효율적으로 만들어 시간과 비용을 절감하기 위한 목적이었다 .

 

지난 8 월 삼성 SDS 가 발표한 ' 첼로 스퀘어 (Cello Square)' 또한 빅데이터 분석 기술에 기반한 개방형 물류 프로세스 플랫폼이다 . 빅데이터 분석 기술을 활용해 사건 , 사고와 같은 여러 상황에 따르는 위험을 분석해 그 정보를 실시간으로 알 수 있다 . 또한 모든 물류 참여자들은 관련된 모든 정보를 PC, 스마트폰을 통해 확인하고 소통할 수가 있다 .

 

김형태 삼성 SDS SL 사업부장은 " 첼로 스퀘어는 물류 운영 역량과 빅데이터 기반 IT 기술이 집약됐다 . 이를 통해 기업의 경쟁력이 강화될 것 " 이라고 언급했다 .

 

빅데이터를 이용해 물류혁신을 이룬 기업은 또 있다 . ' 코카콜라 ' 이다 . IoT 음성 기술이 코카콜라의 물류 경쟁력에 한 몫 한 것이다 . 코카콜라는 북미 전역에 VoIP 기반의 ‘ 피킹 ’ 시스템을 구축해 물류 정확도를 99.8% 까지 높였다 . 코카콜라 뿐 아니라 어느 창고에서든 피킹 작업은 수작업으로 이루어지는 힘든 작업이다 . 그럼에도 불구하고 고객 배달을 위해 주로 밤 시간에 이루어진다 . 때문에 이직률이 높은 업무 환경이다 . 이러한 환경을 개선하고자 코카콜라가 도입한 기술이 'IoT 음성 ' 기술이다 . 이 기술을 통해 직원들은 정확히 어떤 물건을 들어올려야 할지에 대해 숙지하게 된다 .

 

하지만 올해 이 빅데이터를 제치고 주목받고 있는 기술이 있는데 'IoT' 가 그것이다 .

 

빅데이터를 넘어 사물인터넷으로

 

사물인터넷을 통해 미래를 예측하고 어떻게 대비하느냐에 따라 기업 경제 나아가 나라의 경제가 좌우될 수 있는 시대가 온 것이다 .

 

지난 6 월 16 일 금호타이어가 타이어업계 최초로 반제품에 RFID 를 적용하는 IoT 기반 제품 통합관리시스템을 구축했다고 발표했다 . 금호타이어는 2013 년부터 완제품 즉 , 공장에서 생산되는 트럭 , 버스 , 승용차용 타이어에 RFID 를 부착해오고 있다 . 이를 통해 생산부터 시작하여 유통 판매 단계까지 모든 타이어들의 정보를 관리하고 있는 것이다 . 하지만 이제는 더 나아가 반제품 공정에도 RFID 를 적용하기 시작했다 . 완제품뿐 아니라 반제품의 정보도 추적할 수 있게 된 것이다 .

 

손봉영 한국생산기술본부장은 " 제조공정에 RFID 를 도입함으로써 생산 및 물류관리의 효율성을 높이고 제품의 품질 관리를 한층 강화했다 " 고 말했다 .

 

로지포커스는 IoT 기술을 활용해 검체 및 혈액 , 조직을 안전하게 보관하고 이송하는 스마트 바이오물류서비스를 시작했다 . 앞서서 병원 물류를 위한 로봇기술을 보았다 . 로봇뿐만 아니라 IoT 기술로 쓰이고 있다 . 로지포커스는 검체를 이송하는데 쓰는 행낭에 고유 ID 를 발행해 실시간으로 위치를 추적하게 해서 분실을 방지한다 .

 

의류 유통분야에서도 IoT 는 유용하게 쓰인다 . 엠케이트렌드는 의류브랜드인 NBA, ANDEW 제품에 봉제형 인쇄 태그를 부착하여 생산에서부터 판매 전 과정의 의류 행적을 관리한다 . 이 RFID 태그 부착을 통해 개선된 점이 많다 . 먼저 기존에는 물류 센터에 입고되는 물량이 많이 전량 검수가 어려웠었는데 이제는 상품이 게이트를 통과할 때 RFID 태그가 인식되어 정확한 수량을 파악할 수 있다 . 또한 반품을 처리하는 시간도 단축되었다 . RFID 태그를 이용해 빠른 시간 내에 반품 처리를 하여 회전율을 높이는데 기여를 한 것이다 .

 

이처럼 각 분야에서 IoT 는 물류 혁신의 감미료 이상의 역할을 하고 있다 . 더 이상 사람이 하기 힘든 일을 대신해줌으로써 물류 효율성을 높이는데 톡톡히 역할을 하고 있는 것이다 . 이런 사물인터넷이 개발됨으로써 단순히 일자리를 빼앗는 것이 아니라 사람들이 일할 수 있는 환경이 좀 더 편하게 조성될 수 있기를 바라본다 .

 

Maritime Transport

‘ 인공호흡 ’ 이 절실하다 .

 

우리나라는 해운강대국이다 . 2014 년 1 월 기준 세계 5 위 규모의 선대를 보유하고 있으며 세계 해운시장의 약 4.5% 를 점유하고 있다 . 물류관점에서 봤을 때도 우리나라는 전체 국제 물동량 중 해상운송이 차지하는 비중이 99.7% 에 달한다 . 즉 , 우리나라에서 행해지는 거의 모든 무역거래는 배를 통해 진행된다고 볼 수 있다 . 이러한 우리나라에게 있어서 해운업의 위기는 국가 전체적으로 봤을 때도 치명적이라고 할 수 있다 .

 

08 년 글로벌 금융위기 이후 해운업을 제외한 많은 산업들은 시간이 지남에 따라 회복세를 보이고 있다 . 그러나 해운산업의 경우는 비교적 회복이 늦고 있는 것이 현실이다 . 수많은 산업 중 해운 산업에서 특히 회복이 더딘 이유는 무엇일까 . 업계 전문가들은 그 이유로 ‘ 조선업계의 낮은 공급 탄력성 ’ 을 꼽는다 .

 

해운업은 장치형 산업이다 . 자동차를 만드는 데는 한 달이면 모든 공정과정을 끝마칠 수 있다 . 그러나 선박의 경우 2 년에서 3 년이라는 긴 조선시간이 소요된다 . 글로벌 경제위기가 도래하기 전 , 해운산업은 중국의 급격한 성장으로 인해 호황기를 누렸다 . 해운 물동량이 증가하였고 , 그에 따라 선박에 대한 수요가 높아졌다 . 이는 곧 , 선박제조 발주의 증가를 가져왔다 .

 

그러나 , 급작스러운 글로벌 경제위기로 물동량은 급격히 감소하였다 . 그러나 앞서 언급했듯이 배를 제조하는 데에는 오랜 시간이 소요되기 때문에 선사들은 수요에 탄력적으로 대응하지 못했다 . 결과적으로는 경제 회복이후 선복 공급초과로 지속적인 운임 하락 추세가 나타났다 . 해운업체에 있어서 운임의 하락은 사업을 운영하는데 치명적인 타격을 준다 . 이에 소위 잘나가는 국내외 선사들 또한 위기에 봉착하고 있다 . 이미 대한해운은 법정관리에 들어갔다 .

 

그러나 이를 해결하기 위한 해운선사들의 방향에는 조금 차이가 있다 . 크게 국내선사와 해외선사로 나눠 알아보자 . 먼저 국내 1, 2 위를 차지하고 있는 현대상선과 한진해운의 사례를 살펴보자 .

 

현대상선과 한진해운은 대대적인 구조조정에 들어섰다 . LNG 선 매각 , 부산신항 지분 매각 , 전용선매각 등 현재 보유한 자산의 매각하는 형태로 위기를 해결하려고 노력중이다 .

 

그러나 해외의 해운업체는 국내업체와는 반대로 대대적인 투자에 들어갔다 . 이에는 수출입은행의 수출금융 지원이 크게 한 몫 하였다 .

 

세계 1 위 해운사인 머스크사는 수출입은행의 수출금융 지원에 힘입어 1 만 8000TEU 급 선박 20 척을 국내 조선소에 발주하였다 . 또한 2017 년에는 1 만 9700TEU 급 컨테이너선 11 척을 추가로 받을 예정이다 . 또한 세계 2 위 스위스 해운업체인 MSC 또한 1 만 6000TEU 급 컨테이너선 6 척을 발주했다 .

 

이처럼 국내외 해운업체들은 전혀 다른 방향으로 문제를 해결해 나아가고 하고 있다 . 어떤 방식이 옳다고는 아직까지 예측하기 어렵지만 현재 전문가들은 해외선사들의 방식이 옳다는 쪽으로 의견이 몰리고 있다 .

 

앞서 언급했듯 , 해운사업은 장치형 산업이다 . 어떤 배를 가지고 있느냐가 중요하게 작용하는 것이다 . 머스크는 대대적인 투자로 더 크고 연비 좋은 선박을 소유하게 되었다 . 이는 운임 경쟁에 있어서 비교우위를 차지하게 해준다 . 즉 , 1 만 8000TEU 급 선박을 소유한 머스크와 8000 만 TEU 선박을 소유한 국내 업체 간의 경쟁에서 승자는 당연히 더 큰 선박을 소유한 업체가 된다 .

 

해외업체들과의 경쟁에서 갈수록 힘을 잃고 있는 국내선사 , 이에 대해 업계에서는 지금이 해운업계의 ‘ 골든타임 ’ 이라는 말까지 언급되고 있다 . 하루빨리 인공호흡을 하지 않으면 사망에 이를 수 있다는 것이다 . 해운업계에서의 인공호흡은 해외기업의 사례처럼 국가적 측면에서 지원을 의미한다 .

 

2009 년부터 2014 년 사이에 수출입은행의 국적선사 지원액은 11 억 달러이다 . 이는 해외선사의 지원액이 128 억 달러 인 것에 비하면 턱없이 적다고 할 수 있다 .

 

이에 한 해운업계 전문가는 “ 해운업의 특성상 한 번 경쟁력을 잃으면 회복하기가 정말 어려울 것 ” 이라며 “ 단순한 적자 산업이니 구조조정 대상으로 보지 말고 해외업체처럼 국가적인 지원이 불가피하다 ” 고 말했다 .

 

지난 10 월 5 일 , 지난 5 년간 논의 되어왔던 환태평양경제동반자협정 ( 이하 TPP) 이 체결되었다 . 이번 TPP 체결에는 미국 , 일본을 포함한 12 개 국가들이 참여하였지만 아직 우리나라의 참여여부는 미지수이다 . 국내에서는 우리나라의 TPP 참여를 두고 논쟁이 한창이다 . 하지만 확실한 것은 FTA 건 TPP 이건 , 무역의 자유화는 필연적으로 물동량의 증가를 가져온다는 사실이다 .

 

만약 물동량의 증가가 되는 시기에 현재와 같이 국적선사들이 경쟁력을 잃게 된다면 , 정말 돌아 올 수 없는 강을 건너게 될 수도 있다 . 인공호흡이 절실하다 .

 

Law and Justification

명분의 시대 , 新 물류 제도를 정립하다

 

CASE 1 : 택배 사업에 진출한 농협은 어디로 ?

 

올해 초 택배업계에 하나의 큰 이슈가 몰아쳤다 . 바로 ‘ 농협의 택배사업 진출 ’ 이다 . 지난해 농협중앙회의 최원병 회장이 공식적으로 택배사업 진출 검토를 언급하며 농협의 택배사업 진출의 시작을 알렸다 . 이에 택배업계는 거대 경쟁자의 진입에 맞서 적극 대응에 나섰다 . 올해 1 월 한국통합물류협회가 발표한 ‘ 농협 택배진출 반대 성명회 ’ 가 대표적인 대응이다 .

 

이런 대응의 결과였을까 . 농협은 지난 9 월 15 일을 기점으로 택배사업 진출을 보류하겠다는 결정을 내렸다 . 이러한 결정에 대한 여러 가지 이유가 대두되고 있다 . 본래 농협이 택배사업에 진출을 하기 위한 명분으로 ‘ 농민의 편의와 이익증대 ’ 를 가장 크게 내세웠다 . 우체국의 주말택배 서비스가 중단됨으로써 주말에도 농산물 거래를 하는 농민들을 위한 서비스를 제공하겠다는 취지였던 것이다 . 하지만 우체국의 토요택배가 다시 부활함에 따라 농협이 택배사업 진출에 대한 추진력을 잃게 되었다는 의견이 가장 지배적이다 .

 

농협중앙회 관계자는 “ 농민들의 편의를 도모하는 한편 조합장이 원하고 있기 때문에 택배사업 진출을 검토하고 있는 상황 ” 이라며 “ 기존 업체들이 합종연횡 형태로 가고 있어서 적절한 진출 ) 시기를 보고 있다 ” 고 말했다 .

 

CASE2 : 이륜차 법제화

 

이륜차를 이용한 물류업이 성행한지는 꽤 되었다 . 그에 따른 법제화 논의가 진행된 것도 꽤나 오래된 이야기다 . 그러나 최근 소셜 커머스와 같은 옴니채널이 성행하면서 전자상거래의 거래량이 급증했다 . 이에 발맞춰 운송 시장도 ‘ 다빈도 · 긴급 배송 ’ 에 초점을 맞추고 있다 . 이런 목표를 달성하기 위해 ‘ 이륜자동차 화물배송서비스 ’ 에 대한 수요도 늘고 있으며 관련 서비스를 제공해주는 스타트업 또한 늘어나고 있는 추세다 .

 

하지만 늘어난 수요만큼 이륜차 운영이 원활하지만은 않다 . ‘ 화물자동차운수사업법 ’ 과 같은 관련 법령의 미비로 운영관리 대상에 포함되지 못했기 때문이다 . 이로 인해 갖은 사건 ? 사고가 많이 일어나고 있는 실정이다 . 퀵서비스 종사자 관리의 미비 , 업체와 기사간의 불완전한 고용관계 , 사고발생에 따른 피해보상 체계 미흡 등 여러 문제점들이 있다 .

 

이런 문제들을 타개하기 위해 업계에서는 다양한 방법들을 언급됐었다 . 먼저 , 이륜차 자체에 대한 개선 방안이 있다 . 무면허 운전이나 불법 이륜차 운행을 방지하기 위해 ‘ 이륜차 등록기준과 번호판 체제 개편 ’ 을 할 수 있다 . 또한 이륜자동차 시설 및 정비의 합리적 개선이 필요하다 . 이륜차 운전자를 위한 제도로는 ‘ 퀵서비스 기사 안전망 구축 ’ 이 있다 . 기사 분들을 위해 보험 가입 또는 공제조합을 결성함으로써 보상체계를 설립할 수 있다 . 시스템적인 부분도 손 볼 수 있다 . ‘ 퀵서비스 정보시스템의 표준화 추진 ’ 이 그 예이다 .

 

앞으로 이륜차 운행은 더욱 많아질 것이다 . 법망을 벗어나 있는 이륜차 라이더를 규합하고자 자체적인 규정을 신설하고 있는 이륜차운송 업체 또한 늘어나고 있다 . 이에 대응하여 관련 제도들도 상당부분 고려되어 이륜차 운영에 있어서 사업자 , 운전자 그리고 이용자 모두가 편해지기를 바라본다 .

 

CASE3 : 쿠팡 , 물류의 중심에서 로켓배송을 외치다 .

 

 

 

2015 년 물류법규 측면에서 가장 뜨거웠던 기업이 ‘ 쿠팡 ’ 이라는 것은 그 누구도 쉽게 이견을 달지 못할 업계의 공론이다 . 로켓으로 우주정복이 아닌 물류정복을 할 것 같았던 쿠팡이다 . 이들이 제공하는 ‘ 로켓 배송 ’ 은 고객이 물품을 구매하면 쿠팡맨이 24 시간 내에 공짜로 배송을 해주는 서비스이다 . 감성까지 더해 기존 택배서비스에서는 없던 훈훈한 모습들을 많이 볼 수 있었다 .

 

정작 물류 업계에서는 로켓배송을 ‘ 불법 ’ 이라 주장한다 . 지난달 13 일 한국통합물류협회는 서울중앙지방법원에 쿠팡의 자가용 유상운송에 대한 행위를 금지해달라는 가처분 신청을 냈다 . 화물자동차운수사업법 제 56 조에 따르면 ' 자가용 화물자동차의 소유자 또는 사용자는 자가용 화물자동차를 유상 ( 그 자동차의 운행에 필요한 경비를 포함한다 ) 으로 화물운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 된다 ' 고 규정되어 있다 . 그리고 노란 번호판을 단 차량만이 택배업을 할 수 있는 차량으로 정해져 있다 . 하지만 쿠팡의 배달차량은 흰 번호판을 달고 있다 .

 

이에 대해 쿠팡은 “9,800 원 이상 구매 분에 대한 로켓배송은 ' 무료배송 ' 으로 이뤄지는 것 ” 이라며 “ 이는 고객에게 차별화된 서비스를 제공하기 위함이지 유상운송 행위가 아니다 ” 라는 입장을 표명했다 . 사실 쿠팡은 그들이 하는 ‘ 물류 ’ 를 물류라 규정하고 있지 않고 ‘ 서비스 ’ 라 규정하고 있는 것이다 .

 

하지만 통합물류협회는 “ 관련법 유상운송 금지 내용에 ' 운행에 필요한 경비 ' 가 포함된 만큼 쿠팡맨 급여와 차량감가 , 유류대 , 제세공과금 등이 유상운송 범주에 포함되고 있는 것 ” 이라 재차 반론했다 . 쉽게 말해 쿠팡이 그들이 판매하는 물건 값에 실직적으로 택배비를 포함시키고 있기 때문에 유상 운송이라는 것이다 .

 

택배업계를 대변하는 통합물류협회와 쿠팡의 대립은 이번 소송이 처음은 아니다 . 지난 4 월 통합물류협회는 쿠팡을 화물자동차 운수사업법 위반을 이유로 국토교통부에 유권해석을 요청하였고 , 유권해석 결과를 바탕으로 5 월 21 개 지자체에 자가용 유상운송행위에 대한 고발장을 접수하기도 했다 . 통합물류협회에 따르면 그 중 강남구청은 법제처에 유권해석을 의뢰하여 9 월 8 일 법령해석심의위원회에서 해당 안건이 심의되기도 했으나 심의회 위원들은 사회적 여론을 고려하여 끝내 결론을 내리지 못했다 .

 

때문에 통합물류협회는 심의결과와 관계없이 ‘ 소송 ’ 을 통해 사법적인 판단을 받아 화물운송시장의 기능을 회복하는데 노력한다는 입장이다 . 통합물류협회가 소송을 제기하였기 때문에 판결은 기다려봐야 알 것이다 . 하지만 확실한 건 이번 사건을 계기로 택배와 관련한 체계적인 법 제정이 필요해졌다는 점이다 . 즉 법을 통해 본질적으로 문제를 개선하기 시작해야한다는 것이다 .

 

택배법의 주요 골자로는 ① 택배에 대한 정확한 정의 및 택배업체를 운영하기 위한 자격 요건 규정 ② 업체들의 서비스 수준 평가와 미자격자 퇴출 기준 설정 ③ 택배업체별 형평성에 맞는 증차허용 등이 있다 . 쿠팡의 로켓배송 논란의 결말과 이를 통해 개선될 택배법의 향배도 궁금해지는 시점이다 .

 

CASE4 : 2015 년 물류제도 변화를 위한 정부의 노력

 

2015 년 정부가 화물운송시장의 선진화를 위해 본격적으로 추진하고 있는 몇 가지가 있다 . ' 직접 운송 의무제 , 최소 운송 의무제 , 실적 신고제 ‘ 가 그것이다 . 이 제도들이 어떤 것인지 , 시행된 이후 물류업계는 어떤 변화된 모습을 보일지 살펴보자 .

 

직접 운송제

 

국토부는 화물 운송업체가 계약한 화물의 일정비율 이상을 회사 소속 차량으로 ' 직접 운송 ' 하도록 의무화했다 . 이는 화물 운송시장의 다단계 구조를 개선하기 위함이다 .

 

이에 따라 직접운송으로 인정되는 장기용차 기준이 구체화되었다 . 이전의 장기용차는 1 년 이상의 운송계약을 맺은 다른 운송사업자 소속의 화물차로 운송위탁 횟수에 제한이 없었다 . 이 때문에 1 차 운송사가 자사의 수익성 제고를 위해 장기용차를 활용하면서 2 차 운송사의 위탁물량이 감소하는 문제점이 생겼었다 .

 

이러한 문제를 해결하고자 국토부는 연간 ‘96 회 이상 운송 ’ 이라는 횟수를 규정하고 최대 1 일 1 회만 인정하기로 했다 . 예를 들어 한 지입차주가 X 라는 운수회사의 번호판으로 Y 라는 운수회사의 일을 한다고 가정해 보자 . 여기서 지입차주는 X 와 위 ? 수탁 관계를 , Y 와 장기용차 계약을 맺는 것이다 . 개편안에 따르면 이제는 Y 가 1 년에 96 회 이상 운송을 해야만 직접운송으로 인정을 받을 수가 있다 .

 

최소 운송 의무제

 

직접 운송 제도 개편과 더불어 최소운송의무 적용대상에서 제외하는 차량의 세부 기준도 마련되었다 . 기존 법안에는 운송사에 소속된 지입차라도 타 운송사와 장기용차 계약이 있을 경우 자사 차량으로 최소운송의무 적용에서 제외됐었다 . 이런 경우 물량을 확보해도 최소운송의무 요건을 충족시키기 위해 별도의 차량을 확보해야 했었다 . 이는 자금이 넉넉지 않은 기업에게는 부담이라는 의견이 많았다 .

 

이러한 문제 해결을 위해 국토부는 직접운송으로 인정된 장기용차가 타 운송사의 물량을 연간 144 회 이상 운송한 경우 , 최소운송의무 적용대상에서 제외한다는 조항을 넣었다 . 또한 장기용차와 마찬가지로 실적신고시스템의 상하차일 기준으로 운행횟수를 산정하되 1 일 1 회만 인정한다고 하였다 . 이는 위의 ‘ 직접 운송제 ’ 와 연관이 되어있다 . 위에서 든 예시를 이어보겠다 . 직접 운송제는 쉽게 말해 Y 사의 직접 운송 비율을 맞춰준 것이다 . Y 에 번호판을 준 X 운수회사는 이 법안에 따라 최소 운송 의무를 지켜야 한다 . 즉 1 년에 144 회 이상 운송을 해야 최소운송의무 적용대상에서 제외할 수가 있는 것이다 .

 

화물운송 실적신고제

 

화물운송 실적신고제가 시행된 지 벌써 반년이 지났다 . 내용에 따르면 , 신고대상자들은 3 개월 단위로 거래내역을 취합해 익월말까지 ‘ 화물운송실적관리시스템 ’ 에 정보 등록을 해야 한다 . 이는 매 분기별 동일 방식으로 신고하게 되어있다 .

 

하지만 아직도 실적신고제의 실효성과 진척 여부는 불투명하다 . 첫 도입이기도하고 , ‘ 기록 ’ 을 통해 신고를 해야 한다는 불편함이 크기 때문이다 . 이를 개선하기 위해 국토부는 이번달을 기점으로 ` 화물운송실적신고제 시행지침 ` 을 개정하여 화물운송 실적신고제의 신고방식을 간소화시켰다 . 더불어 신고대상 또한 축소될 예정이다 . 이 개정안이 시행됨에 따라 신고자의 불편이 크게 해소될 것이다 . 구체적으로 보면 계약 실적을 ‘ 건벌 ’ 로 신고했던 것을 계약업체를 기준으로 하는 ‘ 월별 ’ 실적으로 변경했다 .

 

선진화 제도가 물류 업계에 미친 영향은 ?

 

앞서 우리는 화물운송시장의 선진화를 위해 정부가 2015 년 실시한 3 가지 제도를 살펴보았다 . 아직 시행된 지 오래 되지 않아 삐걱대는 부분도 많고 여전히 확실히 개선되지 않은 부분도 있다 .

 

하지만 분명한 건 이 선진화 제도가 위 ? 수탁 화주의 물량을 확보해주고 탄탄한 계약을 맺을 수 있게 해주는 법안이라는 것이다 . 요즘 사회에서 소위 말하는 ‘ 갑과 을 ’ 의 관계가 성행하고 있는데 물류 시장 속 이해관계자들도 예외는 아니다 . 어느 집단이든 마찬가지겠지만 이러한 비정상적인 관계가 그 집단의 성장을 방해하곤 한다 . 물류 시장에서는 이 화물운수법이 이해관계에 얽혀있는 당사자들의 관계 회복을 하는데 영향을 끼칠 것이다 . 이 제도를 통해 운수회사 , 지입차주 모두의 입장을 고려하여 보다 탄탄한 법이 제정되기를 기대한다 .